La décarbonisation des routes maritimes

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1. Un nouveau paradigme pour la lutte contre le réchauffement climatique

Grande première à la COP 26 de Glasgow : l’Océan s’est vu accorder plus de considération qu’il n’en avait jamais reçue dans la régulation du changement climatique. A l’initiative du Danemark, quatorze Etats ont signé la Declaration on Zero Emission Shipping by 2050, qui planifie la décarbonisation totale des routes maritimes d’ici trente ans. Bien sûr, l’accord est passé inaperçu derrière le mécontentement affiché par les ONG et autres acteurs de la société civile. Sans doute s’attendait-on à des décisions spectaculaires, qui auraient donné immédiatement corps à l’objectif de limitation du réchauffement à 1,5°C prévu par les Accords de Paris.

“Il est minuit moins une sur l’horloge de l’apocalypse.” déclarait Boris Johnson en ouverture de la conférence. Le réchauffement climatique, qui pourrait atteindre jusqu’à 2,7°C d’ici à la fin du siècle s’il se poursuit au même rythme, est donc désormais considéré comme une menace encore plus pesante que ce qu’a pu être l’apocalypse nucléaire en pleine Guerre Froide. La COP 26 devait donc sauver le monde, et logiquement, avec tant d’attente placée en elle, beaucoup ont été déçus.

Il n’en demeure pas moins que de nombreuses avancées ont été réalisées à Glasgow, à commencer par la reconnaissance expresse des émissions de gaz à effet de serre comme cause principale du réchauffement climatique :

“Also recognize that limiting global warming to 1,5°C requires rapid, deep and sustained reductions in global greenhouse gas emissions, including reducing global carbon dioxyde emissions by 45 per cent by 2030 relative to the 2010 level and to net zero around mid-century, as well as deep reductions in other greenhouse gases.”

Un nouveau paradigme a donc émergé, et les accords conclus en parallèle du texte final y sont accordés. Il s’agit de réduire les émissions de gaz à effet de serre, tout en favorisant le développement des puits de carbone. Le Global Methane Pledge engage plus d’une centaine d’Etats à réduire leurs émissions de méthane de 30% d’ici à 2030, tandis que la Declaration on Forests and Land Use, qui réunit près de cent cinquante Etats, vise à assurer la pérennité des écosystèmes forestiers.

De la même manière, l’objectif de navigation neutre en carbone devrait permettre d’agir à la fois sur l’acidification et le réchauffement de l’Océan. Alors que le transport maritime représente environ 3% des émissions annuelles de gaz à effet de serre, les revendications portant sur la décarbonisation des navires se sont multipliées ces dernières années, que ce soit à l’échelle internationale au sein de l’Organisation Maritime Internationale, régionale au sein de l’Union européenne, ou même depuis le secteur privé : la déclaration de Glasgow fait suite à l’appel à l’action pour la décarbonisation du transport maritime, signé par cent-cinquante dirigeants d’industries du secteur.

2. Des objectifs de décarbonisation divergents selon les régions

Il est nécessaire de comprendre que lorsqu’on parle de décarbonisation des routes maritimes, il s’agit de réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant de l’exploitation normale des navires, autrement dit de l’utilisation des carburants comme le fioul lourd. La pollution accidentelle par les hydrocarbures n’entre pas dans ce champ.

En réalité, la préoccupation n’est pas nouvelle : l’article 217 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer établissait déjà l’obligation générale pour les Etats de contenir la pollution émise par les navires arborant leur pavillon, en renvoyant aux règles et normes établies par l’organisation internationale compétente. En l’occurrence, il s’agit de la Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires (MARPOL), et plus précisément de son annexe VI, relative à la pollution de l’air, entrée en vigueur en 2005. Malgré cette avancée, les rapports émis à ce sujet depuis font apparaître la part constante de 3% occupée par le transport maritime dans le total des émissions annuelles de gaz à effet de serre. Pire, le dernier en date met en avant le fait que si les émissions de l’année 2018 représentent 90% de celles de l’année 2008, elles pourraient augmenter jusqu’à en représenter 130% d’ici à 2050 ! (Fourth IMO GHG Study 2020 Executive Summary)

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Emissions de dioxyde de carbone liées au transport maritime sur la période 2012-2018 (en millions de tonnes) (Fourth IMO GHG Study 2020 Executive Summary)
Prévisions liées aux émissions de dioxyde de carbone (Fourth IMO GHG Study 2020 Executive Summary)

Dans la foulée du dernier rapport, le Comité de protection du milieu marin de l’OMI, au travers de sa résolution MEPC 304 (72), proposait de réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici à l’horizon 2050 :

“to peak GHG emissions from international shipping as soon as possible and to reduce the total annual GHG emissions by at least 50% by 2050 compared to 2008 whilst pursuing efforts towards phasing them out as called for in the Vision as a point on a pathway of CO2 emissions reduction consistent with the Paris Agreement temperature goals.”

La Stratégie initiale de l’OMI prévoit une approche en trois phases, avec tout d’abord la collecte et l’analyse de nouvelles données, puis en 2023, l’adoption d’une stratégie révisée, incluant toute mesure nécessaire à la réduction des gaz à effet de serre. Résultant d’un compromis entre les objectifs de réduction de 70 à 100% d’ici 2050 défendus par l’Union européenne ou les îles du Pacifique et ceux de 50% d’ici  2060 soutenus par des Etats comme le Japon, la Stratégie avait reçu une approbation quasi-unanime de la part des Etats parties de l’OMI.

Néanmoins, bien en deçà des objectifs européens, elle a justifié que l’Union européenne fasse cavalier seul. Dès 2020, la Commission européenne adoptait une proposition visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, tous secteurs confondus, d’au moins 55% d’ici à 2030 !

Le Fit for 55 est constitué d’un ensemble de mesures visant à entrainer une diminution de l’utilisation des énergies fossiles, tout en encourageant le développement d’énergies propres. L’approche adoptée est globale, puisqu’elle couple mécanismes de marché et règlementation juridique.

S’agissant spécifiquement du transport maritime, l’initiative Fuel EU maritime devrait permettre d’augmenter la demande de carburants à faible teneur en carbone, par deux obligations : d’une part, pour les navires de plus de 5000 GT, une limitation de l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée par les navires, s’échelonnant comme suit :

– 2% à partir du 1er Janvier 2025

– 6% à partir du 1er Janvier 2030

– 13% à partir du 1er Janvier 2035

– 26% à partir du 1er Janvier 2040

– 59% à partir du 1er Janvier 2045

– 75% à partir du 1er Janvier 2050

D’autre part, à compter du 1er Janvier 2030 :

« un navire se trouvant à quai dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre se raccorde à l’alimentation électrique à quai et l’utilise pour tous ses besoins en énergie pendant qu’il est à quai. »

En parallèle, le marché de carbone européen, où les entreprises peuvent s’échanger des quotas d’émissions de gaz à effet de serre, sera étendu aux plus gros navires dès 2023. De plus, la Commission souhaite également à la fois réviser à la hausse la taxation des énergies (2003/96/CE), et diminuer drastiquement le volume de quotas de pollution. Ce faisant, par l’alliance des mécanismes juridiques et du marché, le prix du carbone devrait grimper mécaniquement, de manière à ce qu’il reflète son incidence sur l’environnement et la santé des populations.

Toutefois, il convient de rappeler que l’Union européenne fait office de bon élève en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Entre 1990 et 2018, elle a réduit ses émissions de 23%, alors qu’à l’échelle mondiale, sur la même période, les émissions augmentaient de 67% !

Le 76ème Comité de protection du milieu marin, qui s’est déroulé au sein de l’OMI au mois de juin 2021, a d’ailleurs largement déçu. L’objectif de réduction de l’intensité carbone des navires a été fixé à 11% pour la période 2023-2026, alors que certains Etats comme la France auraient été favorables au double, voir plus. Par ailleurs, aucun seuil de limitation n’a été retenu pour la période 2027-2030.

3. Assurer la décarbonisation des navires pour lutter contre le réchauffement climatique

Dans ce contexte, la Declaration on Zero Emission Shipping by 2050 acquiert toute son importance. Renvoyant expressément à l’OMI, qui doit adopter sa stratégie révisée de décarbonisation des navires d’ici deux ans, l’objet de la déclaration n’est autre que de préparer cette échéance au vu de l’échec du mois de juin.

L’objectif de réchauffement maintenu à 1,5°C des accords de Paris est rappelé dès les premières lignes. Immédiatement après, il est estimé que pour y parvenir, les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime devront être réduites de façon significative à court terme, afin d’amorcer la trajectoire vers l’ambitieux dessein du transport maritime zéro carbone en 2050. La déclaration s’attarde notamment sur l’importance de la prise en compte de l’ensemble des parties prenantes qui constituent la chaîne de transport maritime, et, aux fins de limiter au maximum les émissions de gaz à effet de serre, encourage la coopération entre tous les acteurs – qu’ils soient publics, privés, nationaux ou internationaux – ainsi que l’investissement dans la mise en place d’infrastructures écologiques servant la transition, comme celles nécessaires à la production de carburants à faible teneur en carbone. Enfin,  après avoir rappelé que le réchauffement climatique  est une crise globale requérant un effort de la part de l’ensemble du monde des affaires maritimes, un appel est lancé à l’OMI afin que des mesures soient prises pour organiser au plus vite la décarbonisation des routes maritimes.

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Le navire Maastricht Maersk, un des plus grands porte conteneurs au monde

La présence d’Etats très actifs en matière d’enregistrement du pavillon (Panama, Iles Marshall) mais aussi en matière d’activités marchandes (Etats-Unis, France, Danemark), l’implication de l’UE sur le sujet, ainsi que le soutien des acteurs du secteur privé offrent les meilleurs auspices à une possible transposition dans la stratégie de l’OMI.

Plus que ça, il s’agit peut-être également d’un premier pas. Considérés dans leur ensemble, les trois accords adoptés à la COP 26 constituent une véritable réponse intégrée à la certitude scientifique acquise quant à l’effet anthropique sur le réchauffement climatique. Certes, ce ne sera pas suffisant  pour en endiguer les effets. Néanmoins, la lutte pour le climat est une longue route, et sur la scène internationale, face à la multiplicité des intérêts et revendications, il s’agit de progresser pas à pas, sans se perdre. Prochaine étape : la COP 27 en Egypte !

Posté le 22 novembre 2021 par Andrea Binet.

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